觀乎政府對高鐵造價估算的百多億落差、不少部分仍然留白但已在環諮會「過關」的環境影響評估報告 (EIA)、在收地、工程滋擾等方面諮詢過程的粗疏，反映了現時高鐵的工程可能因為某些「不能說的秘密」，在未經仔細考慮下就要「快、狠、準」地上馬。環境影響、成本、目的、危機等問題通通眾說紛紜。這種欠缺周詳考慮的普遍症候，已不得不使某些著名學者如牛津大學規劃理論家Bent Flyvbjerg教授一樣，開始探討及理論化東亞及中國內因為要加速某些經濟發展而建的高速鐵路如何從新將危機概念包裝論述成安全無礙的政府行為。在這意義上，我們已經開始感覺到這種急性而行所帶來的禍害。
然而，其實高鐵的確有一樣東西，讓我們知道決策者是經過慎密考慮的。而這種東西往往不是自然而然的結果，而是高鐵建設的目的本身。
加劇城市資源的不平衡地理狀況
依照近月來港鐵與政府的舉動來看，高鐵意圖製造的城市局面雖不能說是相當明顯，亦仍然有跡可尋。事實上，行政會議及鄭汝樺局長亦說得十分清楚，高鐵的總站是必須要建在西九龍的，打造西九龍這一區位本身就是政府及港鐵要興建這條高鐵目的的構成。是故，我們就可以解釋為何政府對於近日公共專業聯盟經過精心研究而所提出於錦上路興建的另類方案，遭到了政府不足一小時內的「秒殺」，迅速以五大技術理由回應方案的不可行，堅持西九龍建站是無可避免的。
畢竟西九龍的區域優待只是計劃其中一部分的局面，而另一面的世界，就是高鐵在西九龍之外的市區及鄉郊地方。從地理學的視野觀之，這條高鐵的空間性就是一種點與線的分配遊戲。點，就是車站，及其所帶來人流及地價的益處；線，就是隧道及其所伴隨的通風口、救護站、工地等對走線地方的損耗。他必須是一個全局，並不可能只認為建設高鐵只是一個站的考慮，線的設計亦是高鐵走線不能略化的組成。
若果總站必須建在西九龍，根據這種點與線的分配，就同時代表政府決意要將線路的利益轉移至西九龍。這種稱之為不平衡地理發展(uneven geographical development)在廣深港高鐵的個案中尤為明顯，它將會是一條因速度的局限而令走線影響範圍前所未有的廣闊，將經過米埔、牛潭美、菜園村、經大霧山到荃灣象山、三棟屋村、嘉翠園、華景山莊、美孚、南昌及大角咀舊區影響五千戶居民，所牽涉的不只是工程的地傳及氣傳嘈音，根據環評，這些嘈音往往是永續性的，而約十多塊市區用地將會被徵用及永久佔用。而這還可能令當區租值下降，甚至可以因隧道的存在而失去了重建及發展潛力；反而，整條高鐵能從中得益的站只有一個——西九龍。不計算所有香港人要至少花五百多億打造一個天堂，在地理分配上，這將會極端地將新界及市區的各方面資源大幅度地吸取至西九龍只一個地方。執意「長途跋涉」地建站於西九，就意味著同意一種大規模轉移走線附近資源的空間佈局，加劇了城市資源的不平衡地理狀況。
土地發展體制的延伸
為何政府仍然趨之若鶩，要勞民傷財、牽連大波的創造這種地理差異的格局﹖表面上，我們近來聽到許多有關不建高鐵就會被「邊緣化」，從而解釋興建高鐵的必要性，但不少都是有欠事實根據的。事至今日，政府仍然沒有公開它如何估算可以有每日99000人流使用高鐵的效益，其他估算資料亦十分封閉，只強調不建高鐵將成孤島、被邊緣化，情感上的威嚇多於實質的判斷。
實際上，若果理解到點與線背後的「面」——高鐵背後的社會經濟過程(socio-economic process)，我們可以看到高鐵的興建與香港土地發展利益存在莫大關連。一手由政府扶植當前的兩大土地發展體制：市建局與港鐵，在今年的施政報告裡面彷彿變成負責批地的公營機構、政府供應土地的新渠道，重建及建站愈來愈與實際需要偏離，製作市區熟地(可用土地)以滿足本港土地利益集團的私欲往往成為考慮建站的位置、衡量與目的的重要因素。
高鐵的討論就是經常都放在區域融合、未來效益等較「遠」的觀察點，使我們未有從城市尺度去考量，從而察覺到西九龍將會有多塊土地透過勾出，勢必變成豪宅地出售予大發展商。另外，下月立法會財委會650億的撥款申請內亦預備了愈百億的「非鐵路開支」，用以建造地基及隧道等工程，以配合日後西九上蓋的發展。這種「配合」使我們明白原來高鐵的問題並無太大新意，背後揮之不去的幽靈，依然是政府為了撫平既往土地利益集團對土地的「熱衷」，以至其必須製造「抑」高鐵走線「揚」西九龍的地理局面。
無論是自然地理與城市環境、米埔菜園村或是荃灣大角咀、被逼遷的村民或是因走線而受影響的居民，都因這個高鐵打造西九龍的空間分配過程而付出沉重代價。就算行政會議已經通過興建，我們仍然不禁要問，這種城市資源向土地集團的集中化是否我們期許的分配﹖這又是否公義之舉﹖
文：鄧永成
香港浸會大學地理系教授
