新界鄉郊發展案例——牛潭尾

鳥瞰牛潭尾村景

 牛潭尾的鄉郊發展的軋跡可說是只差一線，一條殖民者佔領新界的時間線(1900年)就這樣創造了「原居民」與「非原居民」的身分，而因這種創造性，新界地主與佃農的經濟關係在70年代開始變得政治複雜： 既破除了數百年來客家與廣府之間的分野，同時卻展開了像牛潭尾村般的非原居民村四十多年來的受欺壓的過程。

當代表原居民利益的鄉議局在70年與殖民政府勾結合謀，以丁權換取了鄉事對政府開發新界的噤若寒蟬，圍村以外的鄉郊環境、土地與聚落從此多事。而牛潭尾這條最早只有1909年住址證明的鄉村，就要開始面對這個勇敢的新世界。

嚇壞老村民的發展計劃已是非原居民的老生常談：先是70年代新界標誌性的大規模鄉郊豪宅計劃——錦繡花園——填塘時要在牛潭尾的雞公山掘去能夠儲水的山泥，部分天然河道的消失從此改變了鄉村漁農用水的習慣，村民自掏腰包掘井用井水，換來的「優惠」竟是可用當時八萬元「優惠價」買入錦繡花園單位 (村民口述，當時那位村民最終選擇用積蓄買私家車)；再來是80年代中英角力爭奪香港供水權作為主權談判的籌碼，英國人海水化淡實驗失敗，大陸政權在深圳鋪天蓋地的展開開國以來最大型水庫供水工程之際，牛潭尾卻被供水到港時一條大型水渠選中，霸道地從山谷中鑽過，天然河道與地下水的水位直插谷底。在地緣政治那些熱門話題的討論之際，我們的歷史再一次忽略掉對本土鄉郊變化這些地方知識，一種本土人文關懷的缺席。因應鄉民的反對，當時政府亦因工程作了一些基建補償，包括修好一些灌溉與通往魚池的水渠，延續至今。

藍線為1981年東江水輸水管直插入牛潭尾雞公山中。紅線為高鐵一、二期走線，雙重踩在牛潭尾

非原居民村這種不斷被危機選中的命運揮之不去，直到廿一世紀出現了土地正義聯盟，2010年成員第一次在村的考察時情況依然固我。作為一條位於新界西北谷地最大的非原居民村，難以想像這片鄉郊環境竟有近半土地經已被政府神秘地在分區規劃大綱圖中改劃為「工業丁類」、「低密度住宅」及「綜合發展區」，製造了發展商收地及隨時滅村的大好條件。被新鴻基購入的鄉郊土地可以無故劃作了工業、大片村屋群被劃作「綜合發展區」然後方便恒基申請興建270多座豪宅，新界回到諸侯割據的先秦時代嗎? 究竟有沒有其他地方可以比「非原居民村」的狀況更為怪異與荒謬?

牛潭尾村的分區規劃大綱圖(2012)：村內近半土地被劃作紅：綜合發展、粉紅：工業、燈：低密度住宅。村民蒙然不知被規劃。

2010年5月牛潭尾村民反對恒基滅村式發展，阻礙了發展商在城規會的申請

 接踵而至的，就是高鐵在牛潭尾村底下不足25米鑽挖，通風樓選在西村旁屋貼屋地興建；高鐵二期再鑽過牛潭尾核心保育區，剛開始諮詢的北環線走線還有意染指牛潭尾。

抽乾地下水的高鐵牛潭尾通風樓工程選在牛潭尾山腰，正正貼著原有村落。

背後究竟是什麼邏輯在指使這種具傾向性的空間選取﹖菜園村的例子，也頗為明顯的指出政府就是與鄉議局商討後避過所有原居民村及其祖堂用來收租的回收場廢車場，偏偏就是要選定影響150戶及大量農地的菜園村建高鐵救護站；馬屎埔的例子，反映著政府以「地權誰屬」作為土地規劃的隱藏邏輯——將大發展商(恒基)擁有及有意開發的土地按其意志由農地改劃住宅，這個連原居民代表梁福元也承認的事實：「發展商輕易就能改劃土地為綜合發展區，我們原居民想申請租官地卻相當困難」。故此，是政治身份的特權作祟，也是土地資本壟斷空間決策的問題，這就是牛潭尾的難題。

就算是站在最傳統意義上的「環境正義」概念來關注問題，在主流環團只懂以技術語言回應環境問題也能帶來重要啟示。環境正義的提出正正是在美國管治者往往將影響環境及生活的設施集中選取在黑人社區/原住民生活範圍的時代，因原住民與自然環境的共存性較強，選訂在這些弱勢地區意味著環境資源同樣遭受破壞，亦加劇社區環境質素的不平均地理發展。現時不少仍然自然水源為生、以漁農為業的牛潭尾村，不就是較能夠與自然環境共存共生的「原住民」嗎? 環境正義就是要揭開這種某類空間/社群選取的不公，並且勾勒出箇中的利益與權力關係，以及彰顯合符正義的環境決策及規劃過程與方案。

這種非原居民村的環境質量正因無日無之的破壞與發展而每下愈況，新的趨勢就是自發成立村民關注組凝聚力量，一年內經土地正義聯盟協助或自發成立的也至少有10個之多，本土與地方的知識更多的互動，鄉郊也乘著城市本土主義浪潮而令人垂注。如果新界的大規模發展是我們未來所要面對的，公義必將會義無反顧地降落在新界非原居民村落的種種問題上，有勞更多鄉郊義士彰顯。

村民關注組成為新界非原居民村新興的組織形態

在地認識鄉郊發展問題的導賞團

土地作為方法 ——有關城市、政治與港人簡論

[文章刊於四月一日反英抗暴大遊行特刊]

 

零三年以後的新空間統戰方式，統治者不只是教育的洗腦而是透過「同城化」的融合過程來取消香港主體性，續步續步讓港人陷入一套難以自拔的經濟領域及城市系統。如細心閱讀梁振英有關城市融合的政綱，自由行的生活化、高鐵的地鐵化與及中資機構的在地化，明顯就是要針對「一國兩制」這大政治矛盾而來，加速完結二 零四七的保鮮期。無他，國家來到城市目標是為了宣示完全的主權，這充分彰顯了敵我思維與殖民/被殖的關係，一國兩制的意義只可以是屬於極權者的唯一。

於是，有城市研究學者都指出，在這個城市世紀，政治問題體現於城市。城市就在「一國兩制」意義的競逐下成為了關鍵詞。然而，世上鮮有「城市」背負著如此重要任務，成為人民集體爭議自主性、利益分配與未來願景的戰場，而這種城市爭議的延續性明顯與中國城市系統不同，君不見所謂「重慶模式」可以因國家派系風波頃 刻散場，而我們仍有人懂得在城市內創作了許多諸如核心價值、民主法治、文明理性等自由主義的園林假山作反應性的保衛。

社會運動學者Steve Pile的抗爭的地理學一書引出了一個深刻觀察——抵抗並不必然及不應順從霸權者的邏輯。在權力與抗爭之間，有著無限可開啟的空間，不論是連結上、策略上、論述上、位置上、場景上、行動上，捍衛「一國兩制」就等於一種死守老樹的政治其實並不必然。[同時，我們也不應以為鎮壓之後反抗就會自然發生，許多例 子告訴我們根本無必然關係。]

而城市問題亦體現於土地。

無論從扎根性、有異於統戰同化的傳 統身份、社區、歷史、倫理與生活價值等方面，土地都結實地可以抵抗及營造。當然，在以往港人炒樓地皮炒得樂此不疲的時代裡，土地意含不明，土地也意味束 縛，走出去(移民)才是王道。這套發展主義式的土地觀念依然根植公眾心中， 土地最多是屬於有關保育、農業與保護家園而已的話語。

故此，香港明顯地未有能力迎接新任管治班子的新土地政治，亦未準備開啟一種土地為主的城市抗爭。去年的地產霸權批判都只是量的批判，賺到盡、起太高、發水太大，未能愈越至感應到土地的質感，都給眼利的資本家與管治者看穿了我們的底牌。

究 竟新土地政治將會如何﹖雖然樣式未明，但從舉動估計有幾方面的變化：中資與港資地產之間的新抗爭或合謀，將會分餅、造大土地的餅(填海、收村、重建)從而來造低香港的僅存的環境、鄉郊、文化社區與低收入生活空間，同時或會在因地產霸權而窒息的一片土地上打開了一個缺口。城市改造工程的徵用及破壞，讓更大面 積的香港土地用於招呼新晉中資地產商與及摧毀既有香港都市格局，推土機面前將是一望無際，計劃包括以增加土地供應之名實行禁區開放、新界北融合大計、開放郊野公園予未上岸的二三線地產商、大嶼山在港珠澳大橋建成後的瘋狂開發、海陸空空間的全面打通，等等。

這段爛選舉的日子裡，大家也有份將本來豐富的介入樣式 (如土地抗爭可作為一種方法) 約化得相當緊要。未來的政治不公實實在在發生在我們的土地上，我們還有何理由說無法抵抗﹖我們究竟是要恐懼終日，坐下來吃花生，抑或至少嘗試抵達現場翻開 泥土看看﹖尤其是對一些既深明腐朽政治局面而又對一年來激進樣式感到麻目的群眾，何不試試置換進入政治的地方，在城市的另一端重新認識香港﹖在捍衛城市的時候，你認識你的城市嗎﹖反對摧毀土地時，本身你有多愛護土地﹖

似乎現時拉闊與深耕的本土比起近年重複又重複的投共論述重要得多，我們應該繼續討論下去。


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新界鄉郊發展問題博覽導賞 ——牛潭尾的危機與出路

 

導賞活動簡介：

除了菜園村、大角嘴，廣深港高鐵這粵港融合第一波亦無情地踐過水資源豐富的元朗牛潭尾村。就算水對於新界既有生活方式的村民太過重要，發展卻依舊在犧牲沿線以上百戶農田濕地、漁業與生命安全。看不見鄉郊的規劃，正在村內及新界各處滋生出更多的豪宅、貨櫃場、水渠與荒屋。面對本土環境與歷史乏人憑弔，鄉村公共性衰弱，我們如何從規劃、農業與社區中，尋找未來鄉郊生活的可能﹖

牛潭尾這個不再寧靜的山谷內收藏著那最珍貴的寶物，想必就是新界鄉郊發展的危機錦囊。鄉郊環境的復興，有待更多的腦袋與眼球來為它開啟。

活動詳情如下：

日期：二零一二年四月一日 (星期日)
時間：下午二時正至四時半
集合地點：元朗攸潭尾西村小巴總站 (乘38號小巴專線到總站即可)
活動內容：考察鄉郊發展、果園、村屋與魚塘，老古蹟與村落生活空間；走進土地規劃與高鐵問題最前線；探訪村民、農戶及受發展影響居民。
費用：$40 (隨緣樂助，餘額將會撥入支援村落用途)
報名：請電郵姓名及聯絡至 localresearchcommunity@gmail.com
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參考資料：

鄉郊規劃問題

蘋果動新聞：恒地辣招收地　村民誓保家園
http://www.youtube.com/watch?v=10HorDP5a_k

Sword：牛潭尾的本土鄉愁 《土豪劣紳》
http://www.inmediahk.net/node/1007844


高鐵工程未解決

偽諮詢的終結，真討論的開始 —記牛潭尾面對高鐵的第一課
http://www.inmediahk.net/node/1011179

東方日報：高鐵工程影響地下水 漁農業憂心忡忡
http://fr.news.yahoo.com/video/asiayhongkongnews-19457415/title-26478915.html

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如何到牛潭尾?

由西鐵朗屏站-->5分鐘沿大橋村步行至康福街小巴總站(綠線) --> 攸潭美西村38號專線總站集合

由西鐵元朗站--> 轉乘輕鐵於大棠站下車(藍線) --> 沿康福街走至小巴總站--> 攸潭美西村38號總站集合

請參看地址：
http://g.co/maps/u3vtm

自駕遊出沒注意：【粵港自駕遊問與答】

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本土研究社簡介

本 土研究社由一群熱心關注本土發展及社會問題的研究者組成，結合民間進步力量，以政治科學、地理學、社會學、哲學、語言學、文化研究、傳媒、規劃等 學科知識組成跨學科､具政策及在地視野的研究網絡。透過研究、調查及報告的方式，推動重建、規劃、發展、政制、鄉郊、保育、融合、本土經濟等本土議題。

如有興趣了解其他研究及支援本社，請電郵至localresearchcommunity@gmail.com
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---本土研究支援‧民間知識共享---

資料由本土研究社提供

【基礎問題一覽】
 
問：什麼是「粵港自駕遊」計劃？

答：粵港自駕遊全名是「兩地過境私家車一次性特別配額試驗計劃」。是香港特區政府與廣東省政府在《粵港合作框架協議》下，簽署落實的合作協議之一。 因社會反應強烈，政府將原定於3月實行粵港互通分作兩個階段：第一階段試驗計劃將於2012年4月推出(已延期)，讓五座位或以下的香港私家車車主申請一 次性特別配額從香港駕駛汽車進入廣東省。而第二階段就會開始讓內地司機申請來港自駕遊，政府現時指未有時間表，具體細節「需視乎第一階段計劃的成效」。

問：該試驗計劃如何草擬，有否經過公眾諮詢？

答：該合作協議是由香港及廣東省兩地主要官員負責草擬，並由政務司司長林瑞麟代表特區政府主理及簽署，惟過程一直沒有任何公開諮詢。對於被指「黑箱作業」。政務司司長林瑞麟解釋：「不牽涉立法會額外撥款或立法，因此，政府毋須向立法會提案」。

翻查官方文件，自駕遊措施亦曾在去年一份名為《大珠三角共建綠色生活專項規劃》涉及百多項跨境計劃的諮詢文件中提及過，當中建議珠三角車輛「無阻隔互通」。因當時諮詢以綠色作宣傳，低調諮詢三個月後再無相關消息。

問：港府有就粵港自駕遊制訂相關政策及配套措施嗎？

答：港府雖然在今年2月交代過香港車輛北上自駕遊的申請程序，大量政策措施仍然相當空白，如國內駕駛課程，做法冒進。翻查資料，政府其實早已就未來自駕遊做好了不少硬件上安排，包括跨境基建上的配套與相關規劃，例如：

一、港珠澳大橋：環評估算日間達5萬架次跨境車流，內地港珠澳大橋可容納20萬輛車流，2011年12月動工，預計2016年通車。
二、深圳灣口岸：每日深港西部通道可處理車輛5.86萬架次
三、屯門西繞道：連接大嶼山港珠澳大橋與元朗深圳灣口岸，預計2016年逐步通車。

未計其餘相關規劃配套 (如新界北禁區開放、大嶼山整體開發計劃、鼓勵發展汽車酒店、新界大型跨境停車場等)，已需耗資愈一千億的公帑作配套。

問：每天來港自駕遊的車輛有多少？

答：第一階試驗計劃將容許本地5座位私家車車主申請一次過牌照駕車到廣東省，每日名額50個，然後逐漸增加；在其後的第二階段試驗計劃會讓內地司機申請來港自駕遊，初期擬每日推出500個名額，可於本港逗留期不多於7日，即每日最多有3500架內地車香港行走。

按官方資料，新建作自駕遊計劃的跨境口岸基建，包括港珠澳大橋及深圳灣口岸(深港西部通道)，每日總跨境架次可達愈十萬，當中跨境私家車的車流亦佔主要部分。

問：什麼人可以申請來港自駕遊計劃？內地車主申請一次過牌照駕車的費用是多少？

答：港府沒有公布任何細節。

【法制篇】
 
問：港府在審批內地自駕遊時，有什麼法制保障本港巿民的安全？

答：沒有細節，現時兩地政府稱仍就計劃具體細節商議。但據傳媒報導，當局傾向以「抽籤形式」處理，但因難以安排試場和避免加重考牌負荷，無意安排兩地司機事前再考核，同時亦不會要求司機上強制駕駛課程。

在實際審批申請時，兩地政府會否/如何考慮申請人的交通違例紀錄、過往的駕駛紀錄，要求申請人參與本港強制駕駛課程，仍是未知之數。如自由行、雙非一般，在沒有周詳完善的審批法則時，港府根本無法得知來港自駕旅客的技術水平及駕駛習慣和態度，更徨論確保道路使用者安全。

問：內地自駕遊車主需要購買保險嗎？

答：需要。但由於兩地汽車第三者責任保險的保額及條款相差甚遠，粵港政府仍未針對「粵港自駕遊」而制定相關政策及保險細節。根據內地法例規定，所有 車主每年均須購買交通強制性第三者保險(俗稱「交強險」)，以保障交通事故引起的第三者人命或財產損失，以一輛五座位私家車為例，每年交強險費用約為 1000元人民幣，保額約12萬元，遠低於香港第三者人身傷亡的最低法定保額港幣1億元。

問：內地車輛來港會較易導致意外嗎﹖部份內地司機交通意識薄弱，駕駛態度惡劣，香港會發生「撞傷不如輾死」的事件嗎？這樣的想法有否歧視內地？

答：有人提出此擔心，其中一個原因是，內地第三者保險保額較低，輾死人的賠償往往較撞傷人更少，故有「撞傷不如輾死」的交通事故潛規則。內地時有司機發生交通意外後不顧而去的案例，去年五月及前年九月，福建和江西均發生私家車司機撞傷女童後，倒車再輾斃女童。

除駕駛文化差異外，更重要的問題是兩地汽車法制不一。在內地不用考試而獲得車牌的情況相當普遍，左右軚的交通制式差異亦容易導致車禍。據英國保險協 會(Association of British Insurers)的研究顯示，在01-04年間，在往來英國的跨境車輛增14%的同時，跨境車輛意外亦增加28%，主要原因涉及「左右軚習慣問題」。不 少客觀因素說明跨境車輛會增加意外風險，並不涉及歧視內地文化。

問：現行本港法例能應對內地司機在港違法情況嗎？

答： 內地人到香港自駕期間，仍需受本港法例管制，惟兩地司法理念及基礎存在差異。當內地司機犯法後返回內地，本港執法部門將難以尋找事主及核實身份。縱使中港 設有交換罪犯機制，但對於罪行輕微的交通違規，如違例泊車、雙白線道路切線或超速爬頭，本地執法部門將要為粵港自駕遊應付額外的案件，更涉及跨境偵查，大 大增加本港執法人員的壓力及工作量。

【環境篇】
 
問：粵港自駕遊對香港空氣質素影響嚴重嗎？

答：由於內地車輛的排放及驗車標準次於本港，而內地燃油含硫量較本港高，內地自駕遊汽車將加劇香港的空氣污染問題。據地球之友的資料，港府在廢氣排 放方面已準備把新登記車輛排放標準收緊至歐盟V期，含硫量為10ppm。惟珠三角於去年七月才求新註冊輕型汽油須符合「國四標準」(含硫量50ppm)， 其餘地區依照使用國三標準(含硫量150ppm)，比香港的廢氣排放標準低15倍。若放行這些低標準的內地車輛來港，將進一步令空氣污染惡化。

問：內地城市也有自駕遊，為何針對內地車輛對本港路面構成影響？

答：香港百多年來建立的城市道路系統，路窄車多，與近20-30年來急速發展及大規模強徵土地建路的內地城市不能比擬。內地自駕遊車輛實施後，初期 香港路面至每日容納額外3500輛國內私家車，勢必加重市區交通網絡的負擔。而購物熱點如旺角、尖沙咀、銅鑼灣等區塞車情況將惡化。整體行車速度下降，將 增加巿民用於交通的時間。

問：內地自駕遊與港府交通運輸政策有相矛盾的地方嗎？

答：據統計處數據，本地私家車數目由1998年31.8 萬輛增至2011年的43.3 萬輛，增幅超過36%，遠遠超過人口增長及道路總長增長。為紓緩交通擠塞情況，港府近年以增加車輛牌照年費、駕駛執照費、汽油稅及車輛首次登記稅來遏抑私 家車增長，並推行「停車熄匙」法例來減少廢氣排放，改善空氣質素。引入數以千計自駕遊車輛，與香港的交通運輸政策自相矛盾。

【操作篇】
 
問：內地汽車、道路、路標設計與香港有天淵之別，香港現時路面系統能應付嗎？

答：不能。由於中港存在繁簡體字的差異。香港所有路牌均使用繁體字、廣東話拼音的英文，自駕遊司機或無法讀懂部分含中文字的路牌及標誌，可能因無法判別交通情況，誤解交通標指而引發交通意外，危害其他道路使用者的安全。

問：內地旅遊司機對本港路面不熟悉，導航系統GPS能幫助嗎？

答：內地司機在港駕駛時常遇「人生路不熟」的情況，他們通常依靠地圖刊物、 Google Maps或電子導航系統(GPS)協助駕駛。但本港高樓林立，路面狹窄，令訊息接受受阻，大大降低GPS定位的準繩度，駕駛者容易顧着找路而生意外。

[行動篇]
 
問：現時香港市民對自駕遊計劃主要有什麼憂慮？

答： 綜合上月以來反對自駕遊市民的意見，我們可看到以下七大重點憂慮；

一、密室協議：對於特區政府在毫無諮詢的情況下簽訂粵港協議，市民普遍感到「被出賣」，香港人不斷見證自己「被簽約」，自己卻沒有自主決定權。當市民反對，政府仍然「霸王硬上弓」推動中港密室協議，令計劃感覺「黑箱作業」、「閉門造車」，為「顧全大陸」而不理民意。

二、經濟殖民：從興建高鐵、CEPA、自遊行到現時的自駕遊計劃，都是先透過各種的經濟利誘手段，把香港建立在內地經濟圈內，進而改造港人既有生活文化方式，使「不得不依靠內地」。遇有反對，則威嚇港人會「被(內地)邊緣化」、稱一體化乃「大勢所趨」。

三、道路安全：如上述提及，市民普遍擔心左右軚之不同增加交通意外風險，自駕遊實施後「香港小悅悅」將會出現等問題。同時，隨著自駕遊的計劃逐步增長，勢加重原有交通系統 (如紅磡海底隧道)的負荷。

四、破壞環境：市民關心愈益變壞的空氣質素，會因自駕遊計劃變得更差，尤其加劇市區及遊行區的空氣環境。

五、耗盡本土：計劃將引來大規模的開發土地，尤其以新界北、大嶼山郊野公園及禁區一帶等鄰近跨境口岸的地區為甚。政府亦需騰空更多香港土地資源用作跨境配套及相關建設 (如汽車酒店、大型停車場等)，將會令更多土地資源給予非本土用途。

六、執法淪喪：亦有不少市民擔心政府並無能力向內地私家車執法，成為道路特權階級。而自駕遊亦令跨境種票及雙非問題更為方便。

七、利益輸送：對於有政黨 (民建黨)的中常委在兩年前已經開始從事中港自駕遊生意，並且在取態上支持自駕遊計劃，有市民認為政策是赤裸的利益輸送。

問：面對自駕遊計劃及以上問題，我們可以做什麼﹖

答：近日，全城都各施本領反對自駕遊計劃，市民各界紛紛寫文表述反對自駕遊的理據、參與反自駕的遊行集會，亦有不少熱心網民改圖、拍片及廣傳反自駕遊活動，可見各人可於自己崗位發揮力量。

關心各種本土發展事務就是培育本土進步力量的最直接方法，主題可以是城市規劃、鄉郊環境、單車政策，與及其他中港合作的融合政策。與此同時，我們亦要警覺所針對的對象是否對事不對人，以及認清相關團體是否真正關心本土發展。

支持這些捍衛本土環境、規劃與自主的民間團體相當重要，由於民間團體自力經營，往往需要人手、技術及資源上的支持方能延續。各位可以參與、聯絡及捐助他們，壯大民間力量。

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「自駕遊」計劃及民間反自駕行動事件簿
日期與事件
2012年1月----------自1月10日文匯報一則新聞「粵港自駕遊3月撻着」報導自駕遊計劃後，事情開始在網絡上引起廣大關注。
1/2/2012 (三)-----「反對香港『被規劃』行動組』　(下稱「行動組」) 開始在網絡發起網民反自駕遊行動，「行動組」成員開設的「多過十萬港人強烈反對自駕遊下月摧毀香港」群組，經過兩星期已經超過四萬網民加入。
7/2/2012 (二)------當日先後有三團體及政黨發起街頭簽名運動，與及召開記者會聲言抗爭。
8/2/2012 (三)------運輸及房屋局回應指，「粵港政府在審批自駕遊申請時只讓有良好駕駛紀錄的司機往來兩地作短暫停留」，但完全沒有交代審批上的執行細節。
10/2/2012 (五)----「行動組」及「土地正義聯盟」(下稱「土盟」)發起「反自駕齊響咹」行動，於夏愨道向途經車輛舉牌，呼籲司機響咹支持。
10/2/2012 (五)----曾蔭權接受電台訪問時，繼續與民意逆行，硬銷自駕遊，指內地司機駕車進入香港後自會「入境敏感」，變得守法。
12/2/2012 (日)----有市民自行發動2.12反自駕遊行動，在維園內遊行抗議。
13/2/2012 (一) ---政府無視民間聲音，宣佈跨境自駕遊首階段下月30日起接受申請，首批申請受批的私家車最快可在4月27日自駕到廣東省各地。
同日，民建聯被報章揭發有黨內中常委早著先機，藉中港自駕遊設立公司做生意，被批評利益輸送。
15/2/2012 (三)----立法會議員於會上向運輸及房屋局局長鄭汝樺質詢粵自駕遊試驗計劃。至於第二階段讓內地車南下，鄭汝樺表示「要視乎首階段推行的成效」及「諮詢粵港雙方專家」。
但鄭汝樺亦繼續聲稱現時未有第二階段安排的具體細節及時間表，並一再迴避議員追問政府會否進行公眾諮詢。
16/2/2012 (四）---立法會交通事務委員會召開特別會議，討論推行首階段自駕遊試驗計劃。
公民黨陳淑莊和民主黨黃成智要求全面諮詢，動議被否決。
自由黨劉健儀和民建聯張學明提出，在計劃無綑綁情況下，要先推行首階段計劃，檢討有成效和獲得社會共識，才推行第二階段的動議，獲大比數贊成通過。
運輸及房屋局局長鄭汝樺認為，用綑綁形容計劃並不恰當，強調首階段只是試行計劃，檢討成效再決定。
17/2/2012 (五) ----「行動組」及「土盟」聯同地球之友、環保觸覺、健康空氣行動、基督徒學會、香港單車同盟、尖碼之聲及創建香港等十多個團體，早上於新政府總部中央花園舉行記者會，講述星期日大遊行詳情，及廣泛呼籲香港市民參與大遊行。
19/2/2012 (日) ----「行動組」及「土盟」聯同十多個關心城市本土發展的民間團體，總動員發起「219反自駕遊大遊行」，下午三時於銅鑼灣東角道出發，以抗議粵港政府黑箱作業，出賣港人 ，漠視港人利益以及城市可持續發展。
未來已知關鍵日子
22/2/2012 (三) -----立法會動議辯論不具法律約束力議案「重申香港核心價值」當中包括要求堵截雙非及擱置自駕遊。
29/2/2012 (三) -----立法會交通事務委員會將於當日上午8時30分舉行公聽會，就政府公布的過境私家車一次性特別配額試驗劃邀請公眾人土出席及陳述意見。
3/3/2012 (六) -----環保及規劃界舉行特首候選論壇，公眾可直接向未來特首候選人提問環境議題。
30/3/2012 (五)------跨境自駕遊首階段正式接受申請，每日最多50個名額，首批申請受批的私家車最快可在4月27日自駕到廣東省各地。

坪州填海關注通訊

 

清算地產利益分贓的糊塗帳

按：這篇是我去年幫助全民否決財政預算案聯席所寫的文宣，拿到今天基建霸權依然肆虐無道，要求分錢分得愈益失據的一年，讓我們重新認識財政預算應該要針對什麼。

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 清算地產利益分贓的糊塗帳

在每年財政預算裡，原來有筆帳目長期專為地產行業服務的。

遠自八十年代，香港所有從地產商身上賺來的賣地收益，慣例上都會在財政預算內的「基本工程儲備基金」回贈給他們，花費公帑養起地產勢力。參考1993年-2008年間的平均數字，政府的公營基建工程佔了整個基建/地產工程界中工程量的43.8%，亦即在此廿年間，差不多整個/地產工程行業有一半都是由政府「養起」。[i]

此基金雖為財政預算花得最多錢的部分 (今年達650億)，在百頁財政預算內，竟然只佔兩頁篇幅，顯然事有蹊蹺，利益輸送正在「暗瓦底」進行。究竟財政預算如何「取之於商，用之於商」﹖就讓我們來算算這筆廿多年來一直進行地產分贓的糊塗帳。

地產資金「旋轉門」

從一九八五開始至今，香港所有賣地收入會全數撥入一個名為「基本工程儲備基金」 (Capital Works Reserve Fund)的帳目，作為「非經常性收入」。從此，每年約佔總體庫房收益二成的賣地收入 (今年已達數百億) 不會當作是「經常性」，不需因為多賣了土地而在財政預算對市民增加資源分配。

除非政府在財政預算中行使例外權力，將收入撥至經常性開支，否則進入這個帳目的金錢將不見天日。基金只能再度將收益用在大型基建、公務工程上，興建更多如高鐵的大型基建大白象，不能將資源放於民生、醫療、教育、公屋及福利等經常性開支。

於是，我們發現了一個「旋轉門」的玩意：政府出賣我們的土地給地產商興建豪宅後，我們不能共享增加屏風樓與環境破壞以外的成果，反而所得收益又是掉進服務地產霸權的項目，幫助地產工程界鋪橋搭路、整地造渠、大型基建裡分餅仔，建鐵路催谷租金樓價。

土地與資本不斷在此「旋轉門」裡循環流轉，造就龐大地產勢力「玩謝」市民。

其實，這種做法源於一九八四年的中英聯合聲明，要扶植地產變成經濟龍頭，確保回歸前香港(華資)的繁榮穩定。於是，所有賣地收入均撥入儲備基金，「用於本港的公共工程和土地開發」。透過每年數百億利益的催谷及高地價政策，長期花費公帑在地產/工程。[ii]然而，香港已不再是殖民地，地產業已成為是摧毀香港繁榮穩定的霸權，我們是時候反思每年數百億的財政資源是否要再分給地產/工程利益。

年年分贓獲獲甘

基金帳目這一躺渾水，所有地產利益都在想辦法賺他一筆。如內地一樣，大型基建工程項目成為最有效進行利益輸送的不二法門。

自 零七年開始的「十大基建」計劃，可稱之為有史以來財政預算的最大地產分贓。早年由於區域融合利益分配不均，如合和胡應湘一方面支持港珠澳大橋，以成就他整 個環珠三角公路網的壟斷，另一方面長實則反對大橋計劃，來保著他東部的鹽田港優勢。直至零七年，曾任權以刺激經濟之名，進行整體性的利益規劃，大地產商 「人人有份」，涉及金額數千億，其中五大工程的資料如下：

大型基建項目 (其中五大)		涉及預算金額	受益人	利益輸送方式
蓮塘口岸	96億 (2008年數字)	(長實) 李嘉誠	方便李氏鹽田港廿分鐘內運貨至香港東北
港珠澳大橋	720億 (2009年數字)	(合和) 胡應湘	協助完成合和環珠三角公路網大計中的「香港段」
新界東北三合一新發展區	約300億 (2007年數字)	(恒基、新世界、霍氏、長實) 李兆基、李嘉誠、霍氏家族、鄭家鈍	幫助地產商將囤積的新界農地，大規模改劃為私人住宅用地
洪水橋新發展區	撥出7000萬做工程規劃研究 (2011年數字)，當中涉及數百億	(恒基、新世界、長實) 李兆基、李嘉誠、鄭家鈍	同上 (農轉住的規劃配套)
廣深港高鐵	669億 (2010年數字)	九倉、新世界、長實、恒基及鄉事地產利益	扯高地產商西九物業樓價，新界鄉事風水費

這些工程項目全都在這個土地收入的非經常性帳目裡任意提款，每年得以花數百億的巨額來支付。今屆財政預算亦會估計未來數年花於基建的數字將會大幅增加，而根據政府計劃，這些基建到二零二零年後也未完成。

當然，中間不少已是工程資本的囊中物。以高鐵為例，建築工程合約早已在撥款被批之前內定，給內地工程界 (如中國建築) 及功能組別所代表的機構承包，賺過盤滿缽滿。數千億的大型基建，不僅摧毀新界的生態環境及、毀滅不少港人家園，當中的金額真正能掉進打工仔及工人的口袋製 造就業機會，計它有2%也佔得太多。

零九年成立的「發展機遇辦事處」又是另一傑作。它是一個由局長領導的部門，「專登教路」給地產項目提供諮詢服務，幫他們在未申請發展之前有合法渠道教曉他們的地產項目要注意哪一些「元素」，如加入「旅遊、經濟、物流、生態或保育」方面[iii]，令他們更順利「過五關斬六將」，衍生更多的城市與鄉郊地產霸權，虛耗公帑為地產提供「公關」服務，後患無窮。

終止地產分贓　討回我們每年一萬元

政府直接注資 $6000到MPF輸 送利益給「基金佬」的行為令人髮指，其實將賣地的收益放在「工程基金」的安排是一樣可恥的。賣地收益必須是經常性收入，若不再制止這場利益輸送，地產利益 將會透過各種方法製造更多不必要的大型基建，在帳目中「撈油水」。我們只有兩個選擇：一是要求停止賣地，與其將賣地賺回來的土地收益又重新注入大地產/大 工程商手裡，更多土地資源應該直接分配給市民作民生、公屋及各類用途。或是我們要求賣地收益重新撥入經常性收入，立即終止這場透過財政預算的地產分贓，市 民就能討回一萬元 (每年)，使各民生政策得到更多資源配套，達至更為公義的財富分配。

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[i]http://www.legco.gov.hk/yr08-09/chinese/fc/fc/papers/fc0226fc-95-c.pdf

[ii]http://www.cmab.gov.hk/tc/issues/joint2.htm

[iii]http://www.legco.gov.hk/yr08-09/chinese/fc/fc/papers/fc0226fc-95-c.pdf

反對「跨境自駕遊」運動芻議──一次進步本土觀的實踐

（刊於2月5日明報）

刻下的香港，令人聯想起颱風季節時的華南天氣圖——一個颱風正在頭上猛吹，老遠又見另一個低氣壓在南海形成並逐漸增強。

在雙非火爆爭議未息，香港人被范徐麗泰及胡漢清的「其實已經釋法論」搞得糊裏糊塗，自由行「不文明真人騷」天天新款廣泛流傳之際，facebook 這個新世紀「輿論工廠」又在醞釀新一波「本土風暴」。

文朱凱迪（土地正義聯盟成員）、陳劍青（反自駕遊發起人之一）

打開自駕遊的潘朵拉盒子

新 一波暗湧由「反對香港『被規劃』行動組」發起的「多過十萬港人強烈反對自駕遊下月摧毁香港」頁面，已累積了接近三萬五千個用戶支持。「自駕遊」計劃所引伸 的空氣污染、道路安全、法規配套，在特區政府諮詢次數等於零的黑箱作業下，就算是過十萬人的群組亦難以承載這些市民的真實反抗情緒。除了一種針對個人最終 極有可能引向如西藏或新疆等族群撕裂及鎮壓收場的運動進路，在風起雲湧的二○一二年，所有關心本土問題的朋友，都埋首想像着一種進步本土反抗運動的可能樣 式。

由於黑箱的融合政策安排，市民竟然至今仍未具體了解下月就會推出的自駕遊計劃。所謂「自駕遊計劃」，是指在目前的「中 港車」以外，增加中港兩地汽車互通的數量。二○一○年四月七日，特區政府與廣東省政府簽署的《粵港合作框架協議》第五章第二條提出「研究逐步擴大過境汽車 指標，並以深圳灣口岸為試點，在充分論證基礎上，探索一次性臨時過境私家車安排」。二○一一年八月二十三日，在粵港合作聯席會議第十四次會議上，港粵兩政 府「確定於二○一二年三月推出第一階段的計劃，讓五座位或以下的香港私家車車主可以申請一次性特別配額從香港駕駛私家車進入廣東省」。據媒體報道，第二階 段計劃暫將放行內地私家車進港，初期上限為每日五百架，逗留期不多於七日，即每日最多有三千五百架內地車在港「自由駕」。而一些推動粵港一體化的中港旅遊 公司，亦報道「第二階段廣東省私家車南下赴港自駕遊亦將實施，料引發內地居民赴港自駕遊購物消費熱潮，帶旺本港零售業」，內地方面似乎亦已經蓄勢待發。

本 地傳媒中，只有親中報章對「自駕遊」計劃有較詳細的報道，二○一一年九月四日《文匯報》在「中央挺港新政之三地融合」的頁面報道指出， 「港人北上消費玩樂日漸普遍，二○一○年4,880 萬人次到內地旅遊，其中廣東省就已高佔93.5%；另一方面，內地人南下，從觀光旅遊到購物血拼，也趨向恆常」，自駕遊計劃將進一步推動自由行， 「屆時，內地每日有500 輛車赴港消費，首先會給化妝品、奢侈品等中高端零售業帶來充足的購買力。隨着內地汽車的普及，自駕遊更是成為內地居民南下香港的誘因，極大推動了兩地旅遊 及相關產業的發展。業內人士建議，倘若試行效果順暢，當可考慮將配額數量擴大，並把自駕遊範圍擴闊。」就像個人遊自由行的範圍不斷擴大，自駕遊計劃如果不 受到質疑，實行區域勢必不斷擴大，數量愈來愈多。

中港跨境政策一直是本地政治團體和社會運動鞭長莫及的「潘朵拉盒子」，整 套操作完全排斥市民（其實是兩地人民）的參與，甚至是立法會的介入。由議題設定、研究、制訂政策，市民全不知情，無從過問，每次都是見到曾蔭權或唐英年或 林瑞麟與國內官員排排企簽約，市民才透過愈來愈麻木的主流記者得悉， 「阿爺又畀着數啦∕中央又挺港啦」。二○○九年中，港深政府簽署關於推進前海港深現代服務業合作的意向書（意向書），事後時任政制及內地事務局長林瑞麟竟 然拒絕公開意向書全文（還有另外多份中港政府的協議），更向立法會議員表示，由於和深圳政府簽約「不牽涉立法會額外撥款或立法，因此，政府毋須向立法會提 案」，令市民無足夠資訊監察高官有否「出賣港人」。

有掉頭的路嗎？

而自駕遊只是數十項具體 措施中其中一項。林瑞麟說： 「香港與內地各區域的合作，一直以來都是建基於『一國兩制』的原則。政府在推動各個合作項目時，均是以香港的利益為依歸。」我們先不追問特區政府當時憑什 麼標準界定了「香港的利益」，更切身的問題是，如今市民對自由行措施已累積了接近爆煲的負面情緒，再來一個汽車自由行，香港社會承受得了嗎？我們可不可以 退出？有退出的方法嗎？

有報道引述不明的消息來源指，現時自駕遊分兩階段進行，第一階段先讓港人自駕北上，嘗點甜頭，然後 再逐步放內地車南下，每次都在玩紅蘿蔔利誘政治。當港人北上了，我們還有掉頭的路嗎？可以退出嗎？可以不這樣玩嗎？這是香港人放在心中很多年的問題。由中 英談判到簽署聯合聲明、基本法草擬及頒布、臨時立法會成立、廢除兩個市政局、人大多次釋法、內地入境人口∕單程證審批權、CEPA、各種各樣大型基建、到 擴大自駕遊，遊戲規則從最大到最小都由人家替我們說了算。我們每次都是看人家在簽我們的條約，我們從來沒有一次屬於香港人的、可以引以自豪的「簽約儀 式」。香港這個不斷「被簽約」的命運共同體要自主，第一步是要離開、違背、拒絕、撕毁綑綁，自訂我們的條約、協議和遊戲規則，反高鐵和五區公投是近年最接 近目標的嘗試。然而這些運動都未竟全功，本土運動陷入了迷惑與失語。

原來不是「大白象」

兩年前的反高鐵運動雖未能成功阻止興建，卻讓市民首次覺醒到虛耗公帑的大型基建規劃是可以亦應該受質疑的。當時，我們發現大部分大型跨境基建的使用人數遠低於預期的，例如深港西部通道、港珠澳大橋等等，當時全城都琅琅上口，稱之為「大白象」。

但 是反觀當局的交通規劃，才真正發現無所謂大白象一語。政府希望更多架次在我城流動，更多道路只代表更多發展和更多車輛，去年曾俊華加汽車稅頓成虛招。就算 不加入新的「自駕遊」車輛，香港的私家車增長已經遠高於同期的人口及道路增長，私家車數目由一九九八年31.8 萬輛增至二○一一年43.3 萬輛，增幅超過36%。

因此，港珠澳大橋與深圳灣等千億口岸都不是大白象，按現時香港或中港交通規劃的進路，需求是可製造 出來的，只是過程中不會向市民透過任何催谷車流的計劃。加進「自駕遊」，就算多建十條港珠澳大橋也永遠不能滿足，儘管港珠澳大橋與深圳灣口岸已預留近十萬 架次的跨境車輛容量，等待這個永不滿足的「珠三角一小時交通圈」來突破車流大關。基建（其實是豪建）不是大白象，我們卻更應反對這種破壞城市生活的霸道交 通規劃。我們已經被迫失去了天星碼頭和皇后碼頭，用來興建中環灣仔繞道及另一條連接路。再想想紅隧，香港人已經受夠了塞車之苦。

認清自己的本土政治主張

在 「自駕遊」政策裏，充滿「我爸是李剛」的富二代有強權無公理派、左右軚之矛盾、街道從此再不安全的懷疑與恐懼，是可以理解的。除了恐懼一些可能出現的危險 外，不也是因為我們認為這項政策違背了我們對美好城市的願景方向嗎？如果有這回事，我們就要追問，那個我們覺得的好是什麼？我們的城市已經達到了這個願景 嗎？還是不單止未達到，並且與這個眼前的恐懼一脈相承？若只將焦點放在他人身上，只會令我們愈來愈搞不清自己是誰，搞不清我們這個本土的改革方向，搞不清 我們有什麼共同的未來。這恰恰是我們依然欠奉的本土政治主張。

先撇除國內和香港的道路系統不協調的問題， 「自駕遊」的核心就是引入更多（而且逐步增多的）外地車輛。我們覺得這不好，是因為這本身就違反了我們的進步城市願景——減少消費、低碳環保、清新空氣、 不盲目追求基建發展、以集體運輸或單車取代私家車、控制汽車數目及用量、減少塞車。愈來愈多香港人認為，這種認為發展是硬道理、高耗能、高浪費、崇尚開私 家車的想法已不合時宜，香港不應該這樣下去，深圳、廣州、珠三角都不應這樣下去，但粵港政府仍然視之為「進步發展觀」，大力推行最不合乎環保的跨境交通基 建，填海、破壞農地，豪宅化無日無之。

有本土環保團體多年來提倡「落實以生活質素為本的規劃，取代現時以交通主導的模式， 支持電子道路收費，建設及綠化行人道路系統」；有本土地區團體反對在中上環舊城區興建有大量車位的超高豪宅，為狹窄的街道引來更多汽車，導致舊城區的環境 不斷惡化；有本土單車團體近年多次舉行大規模單車遊行，要求當局以實際政策鼓勵以單車代步，要求與汽車得到平等待遇。這些以香港本位提倡進步實踐的團體， 同樣是貨真價實的本土派，是進步本土運動的動力。如何令他們願意出來，在進步本土運動中擔當更積極的角色，參與這場從未有香港人成功過的「改變跨境政策? 重奪主導權」抗爭，是當前要務。在全城恐慌之際，所有珍惜本土各個領域的民間團體及朋友也應站出來，提出香港應該要成為什麼，我們的政策要或不要有什麼。

期待有內涵與持續的本土運動

那 麼進步本土就有多一條線——自駕遊要反對，但反對的理由主要不是恐懼，而是這個政策違反了市民對香港的進步本土願景。我們可以爭論何謂進步，但不可以沒 有。香港充滿着由殖民地而來、由北京政府承繼並「發揚光大」的政制結構，無論政治上和經濟上的，有時候多得根本無法想像可以怎樣前行。因此，我們更加要珍 惜凝聚進步本土願景的機會，將「自駕遊」這個新危機化為推動本土社會改革的動力。以這樣的姿態挑戰經濟殖民、由上而下的強權規劃與港官簽訂條款出賣港人等 問題，才會令本土運動有內涵、具體、持續與實在。請加入我們，共同期望進步本土的抗爭實踐能夠再次出現，將風暴變成一場又一場有累積的社會運動。


（刊於2月5日明報）

[周日話題] 現代城市發展中弔詭之火

明報

P02  |   週日話題  |   By 陳劍青

現代城市發展中弔詭之火

　　每當一場火的出現，都不只在訓練香港人辨認抽水政客的智力考驗，也是讓我們深思與面對現代城市與自然關係的契機 (或者危機)。若果根據殖民時代遺留至今的城市發展觀說起，戰後香港有關家的觀念並非沿自於中國農村在屋簷下飼養豬豕化成字後所組成的「家」，而是被詮釋為自1953年石峽尾大火與現代化公屋規劃兩字所合成的「灾」。明顯的，我們的現代城市發展軌跡與火災、消防及對火的意識互為影響是事實，甚至敏感得叫人懼怕；而事實上，我們對於城市發展、自然及政府管治之間互相關係的貧乏認知也相當明顯，這導致我們未能看出火災如何在構成在我們的城市環境管治及公共政策論述，往往只留下一股等待被牽動的恐懼。

　　如城市地理學者哈維說過：「紐約城內根本沒有什麼是不自然的」，指我們在城市發展過程同時是一種自然演化的過程，我們不應再容許將自然之物排拒於城市以外的理解。而最大的問題是，不全面認識火，我們將會遠遠落後政府即將在花園街災後急速冒起新城市環境管制的政策，我們將手足無措，監察不知從何說起。

從原居民的一場虛火說起

　　當然，要求慣於無火煮食的香港人在花園街火災事件之時關心追究縱火者及「易燃」排檔的整治以外那火與城市發展的關係，未免有點強人所難，或許近日鄉議局「火燒林鄭」抗議政府規管僭建一事會較易理解。

　　需要註明，廿一世紀的原居民再不是「原住民」，他們與賽德克‧巴萊無關。自70年代殖民政府透過丁屋政策在他們的宗族與鄉情之間衍生出地產利益，這場原居民「現代化」的計劃，成功令整體原居民社會對自然環境與土地的出現異化，達到了當時殖民政府分化原居民的效果。自此，議事廳上不再說什麼鄉情風土，三五成群全都是有關開發與利益的私語，今天的「僭建風波」基本上也是在他們追求利益極大化之下的延續。充滿著理性經濟人(economic man)的影子，他們哪方面代表了傳統﹖

　　因此，鏡頭前我們看到他們用鐵罐內的火，燒毀疑似是發展局長的紙札公仔，就是他們一種借傳統與自然之力象徵自己逝去身份的慣用技倆。他們需要火，以火象徵他們物理上的潛在自然力量(physicality)。火成為了抗議者的僅餘外衣，象徵著傳統的、與城市相異的自然邏輯，看似相當野蠻，其實是失卻傳統價值下的一種理性策略。他們清楚知道，沒有了傳統，原居民的身分再「無地自容」。

　　事件有趣的地方，就是這種「玩火」的技倆一早被政府看穿。現在的原居民，哪會像他們刀耕火作的祖先懂得用真火﹖翌日，林鄭在電台節目中譏笑此火只是「影像暴力」，揭破了原居民傳統只是符號操作的底牌。

為何這樣容易被識穿﹖只因大家都是玩家。玩的意思，在於如何運用在任何意義上的火，如何游刃於自然與政治之間。保安局長李少光表示尊重市民表達不滿的權利，只是「如果你放火燒東西，這事情我們是不鼓勵的」，他繼續借著原居民對火的暴力建構，火這個虛構的自然符號一再被挪用。當然，以火作行動的規範也是不公允的，當年陶君行燒車軑及前日一男子在集會中燒了一張紙，便立即被捕，就可見政府看得出什麼是有基礎的實火，什麼是符號性的虛火。

弔詭的石峽尾大火

　　的確，政府處理火的經驗多過原居民食米，根本無懼怕的條件。現代城市管治中，疾病、洪水與火災等是現代城市的大敵，現代城市那條理、理性、可預計及固定的特質與火那種難以掌握、飄動不定、易變、動態互相衝突，是現代政府管理的主要對象。但往往乏人問津的另一邊，則是火如何成為了伴隨著本土城市發展的共生體，即火的修辭、自然性質及社會使用如何融入在本土城市政策及走入日常生活當中。要掌握花園街事件的來龍去脈，就必須明白現代城市發展與自然既排斥又互相依賴的弔詭性。

　　而香港歷史上最弔詭的一次大火發生在1953年的石峽尾木屋區，就算年頭那場南生圍的大火與年底這場花園街火災也無可比擬。在城市人類學者Alan Smart一本名為《石峽尾之神話》的著作裡，揭示了這場火與現代城市發展的弔詭性。書中他的提問是，為何一場石峽尾大火，會這麼自然地導致一次牽涉如此龐大規模的政府公屋政策﹖他翻查了1946年至1960之間所有有關火與木屋的官方文件，發現了許多殖民地政府在未發生石峽尾大火之前一些對於火與木屋的討論。其中一份當時屬「高度機密」的文件 (名為Fire Service—squatter area—Correspondence re: fire precautions to be adopted in)，官員在回覆中想像了一場九龍城大火：「… 此等木屋完全是違法建築而且不受政府的法規保護。如果它們大規模被火燒，我們應該為受影響者提供支援安置，但我們千萬不要忽略這火將會引發政治問題。」然後數個月，九龍城真的發生了一場大火。

　　直到1952年的東頭村大火直到1953年的石峽尾大火，Alan Smart 揭示出一種殖民地政府的政治經濟學，已經在大火前盤算戰後要拓展九龍邊界的過程處理已經佔滿大部分官地的木屋區，以騰空有官地供應給發展及出售。火不僅被理解為是最有效、快速、低成本的「自然方法」處理滿天星斗的木屋建築，且是最有效及最技術的理由處理拆卸重置的問題。因此，石峽尾大火不是公屋安置政策自然而然的沿頭 (origins)，而是殖民地已在等待機會推動公屋政策的催化劑(catalysis) 。自此，香港城市發展的神話就建構在一場「自然不過」的自然災害上，有關火的使用、挪用卻在公共討論中埋葬。於是，所謂城市發展不是物理上擴充的過程，而是政治現象的自然化及自然現象政治化的相互演進的過程。

地產發展與火相處之道

　　回塑了殖民地的城市發展史，是否覺得與現時的情況有點類似﹖現時地產勢力管治的香港，與當時殖民政府覓地發展是否令人有一脈相承之感﹖

　　地產作為一種現代化的發展行業，亦分享著現代城市發展的矛盾性，他既需要征服、馴化自然的空間成為能夠助其圖利的形式，如整治自然河道成為景致而又不會泛濫的環境；另一方面又需要借自然之力處理一些難以移動的人、物與記憶，而最快捷的方法，又是火。因此，縱火仍然是現代城市發展揮之不去的夢魘，因為它正是發展過程的必須。還記得年頭的將大半南生圍濕地燒光的縱火事件嗎﹖當中我聽過熟悉收地的新界鄉民說過如何縱火燒樹而不失其自然而然之傳聞——找貓或狗的屍體存放過半年，擺在要火燒的地方拋一根煙蒂就不用火水地燃燒，火警就會變得「沒有可疑」。

　　於地產發展來說，排檔固然是需要整治的都市環境，構成了景觀阻礙的空間形式。現時，還有這些排檔的地方，如廣東道、花園街等，唐樓群仍是較大群的保存下來，可見排檔環境是保護著唐樓免於被急速重建的一扇屏風。就像60年前石峽尾大火解決了九龍土地開發的問題，這次花園街事件賦予了自然不過的理由，「易燃」的自然特質蓋過了排檔所有社區及生存價值，成為私人重建強拍的契機。其實縱不縱火的事實已經再不重要，反正火本身的民綷力量已經被挪用在整治這些地產發展的「阻礙」。但現時的狀況尤其糟糕，因地產邏輯根本不會理會安置的問題，而殖民政府則當本地人口是政治問題需要安置。我們就可以理解雖然板屋及排檔都是易燃之物，曾蔭權會立刻將問題歸咎於已經想取締以久的排檔，而迴避了意味著大規模公屋重置的板房問題。

　　Alan Smart 書末也發現，石峽尾大火根本沒有解決往後木屋區火災的問題，只是處理了其土地供應的開發需要，因其終極關懷，畢竟不是人的生活。如果火的理解長期被政治力量自然化，如生態政治學者所云，將自然現象的重新政治化(re-politicizing the nature)會否是我們了解每場大火的基礎﹖

香港主權回歸14年，粵港文化認同增幾多？

繼續北上上訪新界問題。
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 http://opinion.nfdaily.cn/content/2011-07/04/content_26304439.htm

香港主權回歸14年，粵港文化認同增幾多？

2011-07-04 08:43   南方都市報

作者：陳劍青

香港主權回歸已經14年，以往英國人不管你是 “廣府村”或是“客家村”，總之早過他們租借領土的都歸類做“原居民村”。直到今天“自由行”縱橫市區，尖沙嘴與旺角的商鋪不分你是本地還是內地，總之第 一句都用普通話向你問候。無疑，回歸前後的文化互動方式已經大大逆轉。那麼，對於淵源深厚的粵港兩地，這十多年來我們的文化認同與關係又增進了多少？

探索粵港文化根源的現況，要從香港所謂“原居民”談起。香港一貫隸屬寶安，同系廣東，被殖民後基本上沒有對香港的鄉村有所謂“原居民”的說法。直至上世紀70年代，由於港英政府開始發展鄉郊土地，進 行了一次傳統創造的計畫，向香港的廣府及客家施予“土著”、“原住民”的想法，並將他們一併叫做“原居民”，傳統因而重新塑造，給予男丁建“丁屋”，以方 便殖民政府分配政治利益。

其實都回歸了，“原居民”身份也該因應回歸祖 國不再視為“文化異類”而取消，從而光復這些村落的粵港淵源。偏偏“原居民”身份卻因寫入了基本法，成為法定特殊社群。近年因房地產發展，不少借原居民身 份的丁屋特權之利，協助地產商合作發展大型丁屋豪宅，賣龍脈、賣祖地、拆祖屋、毀壞風水林等做法層出不窮，粵港文化承傳已經愈來愈少。“原居民”正是一塊 堵住了粵港文化互認的石頭。

當然，我們也可將這種文化互通寄予“非原居民”身上。粵港人口互動下的文化共生是從未休止的。香港新界鄉郊地方仍有不少“非原居民”村落，因二戰戰亂從廣東一帶湧入香港，為本地引入了嶺南的農耕文化。新界粉嶺一帶有不少村落，就是戰後從南、番、順移民下來的，他們在鄉郊地區將以往“桑基魚塘”的濕地耕作技術，轉化為“水坑田”，耕住合一，一屋一田 的格局，學術點來說是“文化移植”(trans-plantation)的過程，成為香港北部一帶還未被地產利益侵略地方一特殊景觀。直到今天，老農人還有濃厚的鄉音，還有農二、三代，是嶺南文化得以承傳及發揚之所。

但遺憾的是，在許多區域融合及大型基建計畫裡，這些非原居民村往往成為被犧性的對象。高鐵遇上了菜園村這條非原居民村，深港融合又選了粉嶺北、馬屎埔一帶的南番順村。在高談闊論粵港怎樣建立“一小時生活圈”的大計時，粵港既存且豐富的文化生活正急速被移除。

本土論述研討會2011第二講：想像新界

第二講：想像新界

日期：7月2日（星期六）
時間：下午3時至5時
地點：序言書室（旺角西洋菜南街68號7樓）
主講：張少強博士(香港樹仁大學社會學系助理教授)
/陳劍青先生(新界東北發展關注組)
主持：王慧麟

清拆僭建物，引發「保鄉衛族」的流血革命宣言；為保天台屋，鄉紳們又把原居民文化掛在口邊；曾領教過屋宇署清拆令的市區居民看在眼中，難免忿忿不平。原居民固然於新界舉足輕重，但並非、也不應是新界的全部。新界的面貌，與我們從媒體中片言隻字所領悟的想像，可有差距？